Esposto alla procura per sovraffollamento sui treni AV Torino-Milano

by Pendolando on February 12, 2010

Giusto stamattina sul Feccia Rotta 9595 delle 8.40 (che si è fatto mezz’oretta di ritardo, tanto per cambiare) notavo viaggiatori occasionali che, biglietto alla mano, si domandavano come fare a condividere uno stesso sedile in due.
Il numero indicato  dalla prenotazione era il medesimo per entrambi (carrozza 7 posto 94), si trattava quindi solo di capire chi si sarebbe seduto sotto e chi sulle ginocchia…

Per ricordare a Nostra Signora dei Treni, che non proprio tutto gli è concesso fare, e che ci sono persone che oltre ad incazzarsi si spingono anche un passetto oltre, riportiamo a chiare lettere l’esposto inviato dal nostro elleci alla procura di Torino, per dare a Guariniello qualche spunto di riflessione e indagine in merito alla questione del sovraffollamento dei treni AV tra Torino e Milano.
Felice lettura a tutti!

E S P O S T O
(a cura di elleci , membro onorario della community di  Pendolando : )

Alla Procura della Repubblica
Presso il Tribunale di Torino
Torino, 8 febbraio 2010

Oggetto: sovraffollamento treni Alta Velocità Torino-Milano

Ho letto sui giornali di un’inchiesta che la Procura starebbe svolgendo sulle condizioni di sovraffollamento di alcuni treni ad Alta Velocità nella tratta Torino-Milano. Vorrei quindi segnalare una pratica commerciale di Trenitalia che ritengo essere alla base delle suddette condizioni di sovraffollamento, in modo che possiate valutare se tale pratica sia corretta o meno.

Fino al 31 ottobre 2008 agli abbonati era consentito prenotare il posto sui treni AV attraverso il sito Internet di Trenitalia. Tale prenotazione era facoltativa, ed il suo costo era incluso nel prezzo dell’abbonamento (per il percorso Torino Porta Susa – Milano in seconda classe, 128 euro mensili più 2 euro per ogni viaggio).

A causa dell’alto numero di abbonati e dell’insufficienza dei treni negli orari di maggiore affollamento, i posti su alcuni treni risultavano regolarmente esauriti già alcuni giorni prima del viaggio – rendendo quindi impossibile l’acquisto di biglietti per i non abbonati. D’altro canto, il fatto che la linea AV non fosse ancora stata completata tra Novara e Milano sembrava rendere difficile aggiungere treni AV nelle fasce orarie più richieste.

Il primo novembre 2008 Trenitalia ha modificato le condizioni di accesso per gli abbonati. Infatti ha aumentato il prezzo dell’abbonamento, che è passato a 230 euro (diventati in seguito 290) indipentemente dal numero dei viaggi effettuati nel mese, ma che non comprende più il diritto di effettuare prenotazioni gratuite. Le prenotazioni sono ancora possibili, ma al prezzo di 3 euro a viaggio.

Fino a qui, si potrebbe ancora pensare ad una legittima strategia commerciale di aumento dei prezzi. Ma sempre dalla stessa data è stata rimossa dal sito Internet la possibilità di acquistare le prenotazioni per gli abbonati – che ora sono acquistabili solo in stazione o in agenzia.

Questa ultima scelta mi fa sospettare che le suddette variazioni siano state ideate per rendere difficile l’effettuazione delle prenotazioni da parte degli abbonati – che generalmente non dispongono di molto tempo libero proprio a causa del tempo impiegato per viaggiare tra Torino e Milano. Con il risultato per Trenitalia di poter vendere a prezzo pieno i posti che in precedenza venivano prenotati dagli abbonati. I quali sono così stati costretti a viaggiare in piedi, o seduti per terra, o nel migliore dei casi ai tavolini della carrozza ristorante.

Indipendentemente dall’intento truffaldino o meno, si è comunque fortemente ridotto l’incentivo per Trenitalia a risolvere il problema del sovraffollamento, dato che le centinaia di abbonati che viaggiano quotidianamente tra Torino e Milano non risultano nell’elenco delle prenotazioni e soprattutto non impediscono di vendere i biglietti singoli.

Infatti, quando il 13 dicembre 2009 è stata completata la nuova linea tra Torino e Milano, rimuovendo quindi le limitazioni infrastrutturali fino ad allora presenti, l’offerta di posti negli orari critici non è aumentata. Ritengo che ciò sarebbe invece avvenuto se si fosse mantenuto il sistema precedente con cui anche gli abbonati avevano diritto ad un posto a sedere.

Segnalo infine che da alcuni giorni l’offerta di posti a sedere è stata ulteriormente ridotta, poichè la composizione di alcuni treni è passata da 12 a 11 carrozze. Si dice che questo sia stato fatto per aumentare la velocità nei tratti in salita tra Bologna e Firenze, e ridurre quindi i ritardi. Ovviamente, quando tali treni vengono utilizzati negli orari critici (treni 9553, 9618, 9554) il livello di sovraffollamento nel tratto Torino-Milano risulta ulteriormente aggravato.

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Varkell February 22, 2010 at 2:11 pm

Vi segnalo questo articolo su La Stampa, in merito ad una possibile Class Action da parte della Regione vs Trenitalia…

http://www3.lastampa.it/torino/sezioni/cronaca/articolo/lstp/136112/

Secondo me se è la Regione a promuoverla ci sono delle possibilità in più rispetto a farla come semplici “clienti”….

A proposito: qualcuno ha notizie su come si stia evolvendo la gara che sta facendo la Regione per il trasporto locale??? Non ho più visto comunicazioni a riguardo sul sito della Regione…

Reply

Laura February 17, 2010 at 2:58 pm

da: http://www.corriere.it di oggi, 17/2/10

L’Alta velocità come l’aereo
Tariffe diverse per ora e giorno
Trenitalia: rodaggio finito, sempre meno treni in ritardo. Accuse alla Alstom: troppe avarie sui loro impianti
sulle carrozze internet wifi

L’Alta velocità come l’aereo
Tariffe diverse per ora e giorno

Trenitalia: rodaggio finito, sempre meno treni in ritardo. Accuse alla Alstom: troppe avarie sui loro impianti

MILANO – Prima il rodaggio: sei treni su dieci arrivati a destinazione entro il cosiddetto quarto d’ora accademico. Poi la neve di Natale: attese e cancellazioni record. Quindi la lunga coda del maltempo: convogli fermi per manutenzione, ancora ritardi e soppressioni. Dopo un avvio difficile l’Alta velocità ha compiuto i suoi primi due mesi di vita. I rapporti interni di Ferrovie dicono che oggi «la percentuale di treni che arrivano puntuali o entro 15 minuti rispetto all’orario previsto è passata dal 60 a oltre il 90%». E mettono in fila i progetti della fase due, quella della calibratura dei servizi e dell’offerta. Primo tra tutti: l’adozione di tariffe variabili a seconda dell’ora e del giorno, proprio come per gli aerei. Con il conseguente pensionamento della distinzione tra prima e seconda classe. Ma le relazioni aziendali portano anche allo scoperto uno scontro tra il Gruppo Ferrovie e la francese Alstom, fornitrice di alcuni sistemi di gestione della circolazione e dei nuovi Etr 600: «Per colpa di problemi tecnici imputabili ad Alstom dal 13 dicembre alla fine di gennaio sono state accumulate 92 ore di ritardo, oltre 400 i treni coinvolti», mette a bilancio Trenitalia parlando di «avarie agli apparati di gestione del traffico» ma anche di «ai sistemi di bordo». Solo queste ultime «hanno causato ritardi a un treno ogni sette».

Rodaggio e nuova offerta
Lo scorso 13 dicembre è stato inaugurato l’intero asse Torino- Salerno. Tra Roma e Milano l’offerta di Frecciarossa è cresciuta del 40%. La percorrenza tra le due città è diminuita di circa 30 minuti. Ma i tempi annunciati – vuoi per i guasti tecnici, vuoi per il rodaggio, vuoi per il maltempo – sono rimasti spesso solo sulla carta. Soprattutto per la Firenze-Bologna, dove i ritardi non sono stati ancora del tutto scongiurati. «A fronte dei problemi di rodaggio abbiamo deciso di estendere a tutto il mese di marzo la promozione del biglietto a 48 euro per la Roma-Milano», annunciano da Trenitalia. La proroga è però solo una delle novità sul fronte della tariffe. Dove la rivoluzione più grande, in vista della liberalizzazione del mercato, verrà avviata con l’adozione di prezzi variabili in base all’ora o al giorno e non alla classe prescelta. Come per l’aereo, diretto concorrente del Frecciarossa sulla Roma-Milano, si pagherà un biglietto più caro nelle ore e nei giorni business o di grande traffico, più basso nelle fasce orarie e nei giorni meno battuti. I servizi di bordo, poi: «Saranno modellati secondo le esigenze delle diverse tipologie di viaggiatori: lavoro e piacere». Tra le novità a breve il servizio wireless: grazie a un accordo che Ferrovie sta per firmare con Telecom Italia, da aprile i Frecciarossa inizieranno a essere dotati del sistema WiFi. «Per parlare meglio al cellulare e navigare in Internet ». Ma i cambi di rotta in corso riguardano anche gli orari. «Senza attendere il cambio di orario, già da marzo saranno in servizio più treni sulla Torino- Milano e sulla Roma-Napoli ». Due per linea nelle ore di punta, uno al mattino e uno in serata. «Sulla Roma-Milano, poi ci saranno soppressioni o cambi di orario nelle fasce dove la domanda è più bassa: a metà mattina e metà pomeriggio».

I problemi tecnici
Da Trenitalia riconoscono i problemi dei primi due mesi di Alta velocità, soprattutto quelli sulla Bologna-Firenze. «La tratta e i relativi nodi hanno fatto fronte a una massa di treni enorme (oltre 100 corse al giorno) che hanno messo in evidenza problemi non riscontrabili con i test». Poi è arrivato il maltempo. «E l’aver fatto comunque viaggiare i treni in condizioni estreme ha generato una una serie di inconvenienti tecnici e lunghe manutenzioni». Ma al di là del rodaggio e del maltempo, Ferrovie punta il dito su Alstom. «La maggior parte dei ritardi – si legge nelle relazioni interne – sono ascrivibili ad avarie di apparati tecnologici forniti da Alstom. Questo mentre i sistemi di altri fornitori (come Ansaldo) hanno funzionato regolarmente». I problemi legati a «tecnologie insoddisfacenti » sono noti da tempo. Per questo Fs ha anche sospeso Alstom dall’albo delle ditte fornitrici qualificate. Sotto accusa le avarie ai sistemi di gestione: al sistema di controllo del traffico centralizzato di Bologna, poi a quelli che presidiano le stazioni di Bologna e Firenze, quindi ai circuiti di blocco della stessa linea dove, per un problema di dialogo tra i software di terra e di bordo, i treni vengono frenati anche quando sono gli unici a occupare i binari. Risultato: «Dal 13 dicembre – è il bilancio di Ferrovie – si è registrato un aumento del 40% delle avarie relative al segnalamento terra/ treno Etcs fornito da Alstom. Problemi che hanno inciso mediamente sulla puntualità di ben un treno su sette».

Emergenze e misure
Da Ferrovie parlano anche di un «malfunzionamento di componenti meccaniche ed elettro fabbricazione Alstom e del sistema Controllo marcia treno in dotazione a Frecciarossa e Frecciargento». Problemi «che però non hanno inciso sulla sicurezza». Ecco così, sta scritto nei rapporti, che il 10 gennaio un Etr 600 ha perso in una delle due gallerie della Bologna-Firenze una copertura in vetroresina di due metri e mezzo per due. Il 5 febbraio un altro ha accumulato 100 minuti di ritardo e poi è stato cancellato per il guasto a un microinterruttore da 10 euro. Ferrovie contestano poi le avarie per la mancata apertura e chiusura dell’interruttore principale che comanda l’alimentazione elettrica dei motori. O, ancora, l’eccessivo consumo dei piani di rotolamento delle ruote. E facendo riferimento alla liberalizzazione del mercato e alla concorrenza di Ntv aggiungono: «Non ci spaventano, semmai è un utile stimolo. La società italo-francese ha però affidato ad Alstom la produzione di nuovi treni veloci. Speriamo che siano più affidabili dei nostri, altrimenti la sfida neanche inizia». Le critiche mosse da più parti sono ampiamente giustificate da una puntualità non ancora soddisfacente». Oltre due terzi della flotta con equipaggiamento Alstom è stata oggetto di interventi. «La puntualità è così migliorata di circa di 10 punti». Altri interventi sono stati avviati per ricalibrare l’offerta: «I treni non sono saturi – dicono dal Gruppo Fs -. Da qui, per ridurre consumi e costi, la composizione dei Frecciarossa è stata ridotta di almeno una carrozza». Questo anche per avviare un’operazione di restyling e la sostituzione dei sedili attuali con modelli in pelle.

Alessandra Mangiarotti
17 febbraio 2010

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Valeria February 15, 2010 at 9:12 am

Dovreste fare la stessa segnalazione all’Autorità garante per la concorrenza e il mercato di Roma sgnalandola come pratica commerciale scorretta
E ritengo che anche i ritardi dei treni, che di fatto aumentano mediamente e di tanto i tempi di percorrenza, potrebbero essere segnalati all’AGCM come pubblicità ingannevole

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